Внешне Polestar 2 выглядит привлекательно, современно, стильно и гармонично – в меру агрессивная «физиономия» с «молотами Тора» в сложносочиненной оптике и скульптурным бампером, динамичный силуэт с сильно заваленным задним стеклом, переходящим в «хвостик» багажника, и рельефными всплесками на боковинах, «вздернутая» корма с эффектными фонарями во всю ширину кузова и массивным бампером.
По своим габаритам лифтбек относится к C-классу по европейским стандартам: его длина составляет 4607 мм, ширина укладывается в 1800 мм, а высота насчитывает 1478 мм. На промежуток между передней и задней осями у электромобиля приходится 2735 мм.
Интерьер
Внутри Polestar 2 скроен в духе минимализма – увесистый мульти-руль с «пухлым» трехспицевым ободом, полностью «рисованная» комбинация приборов с широкоформатным табло и огромный вертикально ориентированный дисплей информационно-развлекательной системы, занимающий всю центральную консоль и заключающий в себе большую часть функций.
Салонное убранство электрического лифтбека обладает пятиместной компоновкой с эргономичными передними креслами и комфортабельным задним диваном, а его багажник в обычном состоянии способен «поглотить» 440 литров поклажи.
Технические характеристики
В движение Polestar 2 приводится двумя электрическими двигателями переменного тока (по одному на передней и задней осях), суммарный потенциал которых составляет 408 лошадиных сил и 660 Нм крутящего момента (то есть отдача каждого из них – 204 л.с. и 330 Нм).
«Питаются» электромоторы от литий-ионной тяговой батареи емкостью 78 кВт*час, установленной под полом и интегрированной в силовую структуру кузова.
С места до 100 км/ч пятидверка «выстреливает» спустя 4.7 секунды, максимально набирает свыше 200 км/ч, а на полностью «заполненном» аккумуляторе может преодолеть порядка 500 км по циклу WLTP.
Конструктивные особенности
Базой для Polestar 2 служит модульная «тележка» CMA с несущим кузовом, в конструкции которого преобладают стали высокопрочных марок, и полностью независимыми подвесками (спереди – типа McPherson, сзади – многорычажная архитектура).
Вне зависимости от версии, электрокару полагаются реечный рулевой механизм с активным электрическим усилителем управления и дисковые тормоза всех колес (вентилируемые на передней оси). За доплату лифтбек может быть дополнен адаптивным шасси с электронноуправляемыми амортизаторами Ohlins и производительными тормозами Brembo.
Комплектации и цены
В странах Старого Света за Polestar 2 просят от 57 900 евро, в США – от 63 000 долларов, а в Китае – от 418 000 юаней (≈4.6-4.9 млн. рублей, в зависимости от рынка сбыта).
По умолчанию электромобиль имеет в своем арсенале: передние и боковые подушки безопасности, полностью светодиодную оптику, медиацентр с 11-дюймовым экраном, виртуальный «инструментарий», электростеклоподъемники всех дверей, ABS, ESP, премиальную «музыку», электропривод и подогрев передних сидений, сервопривод пятой двери и многое другое.
Я бармен. К сожалению, в барной индустрии доля «искусства» составляет 5% из 100. Бар включает много подпунктов деятельности. За 8 лет работы я изучила: документацию, законы, оформление контрактов, технику пожарной безопасности (при мне люди взрывали бутылки по глупости, после чего гостей увозили в реанимацию), психологию, основы продаж, искусство создания атмосферы, становление заведения с нуля и т.д.
И лишьв последнюю очередь ты можешь экспериментировать и делать «прикольные» коктейли, которые тебе по душе.
Основной подводныйкамень — это потеря ощущения «праздника» и
Что общего у Chery Tiggo 8 и GAC GS8 кроме цифры «8» в названии, трёх рядов в салоне и неудобства посадки на эти третьи ряды? Оказывается, обе машины покоятся на платформах, созданных с привлечением сторонних фирм. Chery утверждает, что где-то глубоко внутри Tiggo 8 имеются «гены» Jaguar Land Rover, а в GAC не скрывают, что выкупили старую «тележку» у своего давнего производственного партнёра Fiat. И да, оба наших участника самонадеянно считают, что именно они сживут со свету своего главного врага – Kia Sorento Prime, а уж потом примутся друг за друга.
С GAC GS8 вышла обратная история – у нас вроде бы и не было сомнений в «полноразмерности» этого кроссовера. Между тем, менеджмент китайской компании на первом тест-драйве GS8 так основательно пропесочил нам мозги, убеждая, что именно GS8, а не кто иной, станет «убийцей» Kia Sorento Prime (даже дали близкую базовую цену к цене корейского соперника), что мы невольно поддались тлетворному влиянию и свели его с «восьмёркой» от Chery. Кстати, внешность GAC GS8 тоже примечательна, но вовсе не пропорциями, а другими особенностями. Сейчас мы коротко расскажем, как отличить «старый» GS8, который продаётся у нас, от «нового», который уже имеется в Китае.
С точностью до сантиметра
«Оцифровать» рассуждения по соотнесению размеров нам поможет старая добрая рулетка. Начинаем с Tiggo 8 и обнаруживаем, что она сильно уступает ГАКу по ширине салона в области плеч на переднем ряду. Связано это в первую очередь с особенностями компоновки салона Tiggo 8. Дело в том, что у Chery эта «линия плеч» ограничена средними стойками, которые сильно вдаются в салон. Особенно это будут чувствовать пассажиры ростом выше 180 см, которые отодвигают кресло дальше от руля.
Теперь усядемся во всех трёх рядах по схеме «сам за собой». Даже с моим небольшим ростом оказывается, что на галёрке в Tiggo 8 в третьем ряду колени не будут упираться в спинку кресла 2-го ряда, только если спинка будет находиться в одном из промежуточных положений. В третьем ряду ГАКа чувствуешь себя комфортнее, однако уровень пола здесь выше, поэтому сидеть приходится с неестественно поднятыми коленями.
Скажем, в том же Ford Explorer, который пользовался у нас большим успехом, и который, по сути, и можно считать прямым конкурентом GS8, на третьем ряду вполне можно было проехать сотню-другую километров с куда большим удовольствием. По проёмам багажника мы фиксируем равенство за несущественным преимуществом GAC, при этом кресла второго ряда Chery в сложенном состоянии образуют практически идеально ровную площадку, а вот в ГАКе они остаются под небольшим, но наклоном. Не сломается ли от этого перевозимый бабушкин комод, сказать трудно – не перевозили.
Добавим, что и проход, и выход из третьего ряда затруднёны в обоих автомобилях, правда, и образцов, достойных подражания, ни в среднеразмерном сегменте, ни в полноразмерном немного. Что касается удобства выхода, очевидно, единственным комфортным решением для самостоятельного покидания галёрки с предварительным складыванием сидений второго ряда остаётся только электропривод.
Китайский американец
Моя езда на ГАКе, признаюсь, началась с конфуза, о чём повествует прилагаемый ниже видеоролик.
В общем, не без звонка другу я разобрался, как активировать ручной режим, посмотрим, есть ли в нём прок? Оказалось, толку в замедлении ступенями практически нет. В большей мере это касается городских режимов, когда нужно замедлится до остановки – здесь лепестки (равно как и кнопка на торце селектора АКП, которая дублирует их) бесполезны. В диапазоне «магистральных» скоростей замедление уже более ощутимо, но пользоваться им всё равно не имеет смысла – лучше по привычке ударить по тормозам. Понятно, что спуск по горной дороге при таких раскладах наверняка приведёт к перегреву тормозов.
В то же время в ручном режиме электроника силового агрегата позволяет уверенно держать обороты в средней и в высокой зоне – по крайней мере на равнинной дороге. И тут мы ловим GAC на некотором противоречии. При таких слабых возможностях ручного управления ступенями хорошо бы иметь более мощный мотор, который исключал бы необходимость пользования лепестками.
Собственно, в «сравниловке» мы подтвердили свои наблюдения на первом тест-драйве. Городская езда в плотном потоке с частыми остановками у светофоров сразу даёт около 15 л/100 км (при одном-двух индивидах в салоне), а ручной режим сразу подбрасывает цифирь до 20 л/100 км. Да, у безвременно ушедшего Explorer было примерно столько же, но в сравнении с лёгким (всего 1631 кг) Tiggo 8, который «выпивает» минимум на три литра к сотне меньше, это очень много. Примечательно, что на официальном российском сайте GAC дан расход в 6,5 л/100 км. Вероятно, он таким и был бы, если бы я бегал вокруг стоящей на парковке машины…
К слову, из ныне здравствующих больших кроссоверов по номинальным признакам GS8 вроде бы схож с VW Terramont, однако разница во впечатлениях от езды – колоссальная. Terramont – быстрый, лёгкий, шустрый, и в этом смысле та же Tiggo 8 к нему куда ближе. У GS8 разгон неспешный, солидный, если не сказать, натужный, что опять же указывает на необходимость чуть более мощного мотора – всё-таки 190 «лошадей» не покрывают всех потребностей 2,0-тонной машины, особенно полностью нагруженной людьми и чемоданами, а вот 250 было бы в самый раз.
GAC, при всей его основательности, отличает ощутимая вертикальная раскачка, правда, не вызывающая состояние дискомфорта. Кроме того, временами водитель ощущает вибрации на руле от неровностей дорожного полотна и даже жёсткие удары от эстакадных стыков, притом, что плавное сжатие пружин на треть или половину хода такого эффекта не даёт.
В общем, констатируем, что плавность хода хорошо бы улучшить, всё-таки от машины такого типа ожидаешь «эффекта ковра-самолёта», но на деле GAC его, к сожалению, не даёт. Вероятно, дело в старой итальянской платформе, которая в модернизированном виде (теперь она называется CPMA) легла в основу GS8, представленного в 2016 году. А может быть и в излишне жёстких реакциях упругих элементов на «мелочёвку». Возможно, такая настройка понадобилась инженерам, чтобы придать тяжёлой машине более «городской» характер. С другой стороны, за счёт «основательности» и более широкой колеи GS8 прекрасно переносит колейность, и там, где водитель Tiggo 8 вынужден ловить машину в полосе, водитель GS8 её практически не замечает.
В общем, всем своим поведением GS8 напоминает «американца» с повадками десятилетней давности. У нас такие машины очень любят, и при правильной рекламно-ценовой политике GS8 просто обеспечен хороший спрос. В общем, если GS8 на рынке провалится (а пока никаких успехов машина не показывает) – во всём винить маркетинг!
Лошадь новой породы
А что же Tiggo 8? Как только открываешь дверь в салон, кажется, что таких «китайцев» ты ещё не видел! Строчка, материалы, подгонка! Интерьер автомобиля производит сильное впечатление, по крайней мере – поначалу. При внимательном рассмотрении возникает ощущение, что его элементы взяли из разных «корзинок», особенно это касается трёх его щитков – приборного, мультимедийного и экрана системы вентиляции.
Конечно, Тигго не уникален в этом плане: более именитые марки, та же Toyota, страдают стилистическим «разнобоем». Но именно панель приборов с её градиентами, линиями, а также композицией «восход солнца над неизведанной планетой» в первую очередь хорошо бы упростить в сторону улучшения читаемости. Потому что не очень понятно, чем щиток в дорогом Tiggo 8 лучше щитка в дешёвом Tiggo 7, информация с которого воспринимается лучше? Не говоря уже о том, что «младшая» модель не заставляет водителя отвлекаться на ребусы вроде D.T.E., A.F.E., I.F.C. Что означают цифры под этими буквами? Любой дизайнер вам скажет: если тот или иной элемент ничего не добавляет к пониманию картины, то он лишний – смело убирайте. Убрать можно и обе шкалы – тахометра и спидометра, притёршиеся по выпуклым краям щитка.
Обнулить текущие показатели быстро не получится, нужно сначала залезть в меню «вождение» и далее расправляться с каждой цифрой в отдельности – неудобно. Что касается прямых солнечных лучшей, они щитку Tiggo 8 нипочём, в отличие от щитка Tiggo 7. Мы так часто упоминаем Tiggo 7, что можно подумать – специально. А как же, если от неё в салоне рулевое колесо, которое опять же выглядит инородным в благородном интерьере «восьмёрки»? Ещё из особенностей эргономики: диоды подогрева сидений ожидаемо загораются жёлтым, а диоды на вентиляции сидений, расположенные на соседних кнопках… нет, не синим, а тоже жёлтым. Пусть и мелочь, но досадная.
Двухлитровый 170-сильный моторчик неожиданно резво разгоняет трёхрядную Tiggo 8 даже когда в машине кроме водителя есть ещё кто-то. Понятное дело, что тут, как и в ГАКе, свою работу делает турбина. Из-за более короткой базы Chery ощутимо манёвреннее соперника, что вкупе с динамическими возможностями делает водителя Tiggo 8 прямо-таки хозяином городского потока. Руль – лёгкий, но в меру: неприятные подробности вроде ватной и размытой околонулевой зоны, плавающих обратных реакций в зависимости от угла поворота «баранки» и прочего не замечены, так что управляться с машиной сможет и девчушка.
Tiggo 8 ощутимо лучше справляется с неровностями дороги, в том числе и с «тарированными» лежачими полицейскими, проезжать которые Tiggo 8 позволяет на большей, чем GAC, скорости. При входе в поворот появляется небольшой, но заметный крен, после чего машина, почти не шелохнувшись, проходит вираж. Конечно, финтить на Tiggo 8 не получится – кроссовер достаточно быстро начинает мести хвостом, но, повторимся, в общем и целом от трёхрядного «китайца» среднего размера совершенно не ожидаешь такой управляемости. Это приятное открытие наводит на мысль, что, может быть, действительно платформа Е1Х, лежащая в основе Tiggo 8, – плод совместных трудов инженеров Chery и Jaguar Land Rover?
Мы пытались узнать у технических специалистов в российском представительстве, есть ли у машины хотя бы одна планка, одна косынка, одна гайка от английской машины, которые собирают в Китае опять же на совместном предприятии с Chery. Или хотя бы шайба? Увы, нам не ответили.
Между тем, возможности силового агрегата в сочетании с низкой массой машины подстёгивают водителя Tiggo 8 к активной езде. Управляющий блок вариатора предусматривает ручной режим выбора запрограммированных ступеней, который опять же удобно использовать для удержания средних и высоких оборотов, но и базовый режим D у Tiggo 8 тоже нельзя недооценивать. Дело в том, что в отличие от вариаторов альянса Renault-Nissan, которые уже много лет настраивают на имитацию работы классической гидромеханической коробки, бесступенчатая коробка китайца ведёт себя как и подобает CVT: при достижении стрелкой тахометра красной зоны электроника не скидывает обороты, не меняет положение шкивов: стрелка будет находиться там ровно до тех пор, пока водитель не сбросит газ. В этом смысле возможности дозирования тяги у Tiggo 8 повыше, чем у ГАКа, хотя, повторимся, это разные машины для совершенно разных категорий покупателей.
